Europa está a punto de arrebatar a Estados Unidos, de la mano de Airbus, un mercado estratégico que Boeing controló durante décadas y en el que China todavía no ha conseguido entrar: el de los grandes aviones de carga.
El Airbus A350F, el nuevo carguero de gran tamaño europeo, voló por primera vez este martes desde la base que el fabricante tiene en la ciudad francesa de Toulouse, con el piloto español Bernardo Saez-Benito a los mandos. El primer vuelo de prueba duró cuatro horas y diez minutos y la empresa (cotizada, con Alemania, Francia y España entre sus accionistas) lo considera un éxito. Será seguido por decenas más a lo largo de los próximos meses.
Participarán dos aparatos, en una campaña de más de nueve meses y unas 400 horas de vuelo, tras la cual llegará la certificación formal. Las primeras entregas se esperan en la segunda mitad de 2027.
El avión tiene novedades técnicas, es más eficiente en el uso de combustible y tiene aperturas de carga mayores, pero más allá de esas innovaciones, su importancia es geopolítica porque con él Europa entra en cabeza en la carrera de los grandes cargueros volantes de las próximas décadas.
Este avión y el Boeing 777-8F, en desarrollo, son los primeros que cumplen la normativa de emisiones que las autoridades internacionales de aviación exigirán a los aparatos de nueva producción a partir de 2028, y que querrán comprar las compañías de transporte de mercancías. Europa gana la mano a Estados Unidos porque su Airbus llegará con al menos un año y medio de antelación y ya está acaparando pedidos de clientes que tradicionalmente apostaron por Boeing. Básicamente porque en este mercado no había otra cosa que comprar.
Boeing siempre mandó. El 747F, el 767F y el 777F fueron las grandes aeronaves de carga y logística durante décadas. Europa hizo un primer intento con el A330-200F, que se vendió poco. El A380F, derivado del gigantesco avión de pasajeros A380, se canceló sin que Airbus hubiera entregado un solo avión. En pasajeros Airbus lleva años por delante gracias al éxito del A320neo y del A350 para largas distancias.
Boeing debería haber ganado también esta partida: su 777-8F ofrece más capacidad de carga (unas 118 toneladas frente a 111), aunque con unas 300 millas náuticas menos de alcance. Pero se le echó encima el calendario y eso dio una oportunidad a Airbus.
Si Airbus cumple sus plazos y a finales del próximo año empieza a entregar aviones, quien quiera comprar esa nueva generación de aviones de carga tendrá que comprar el de Airbus o esperar al menos un año y medio por un Boeing.
Esas ventajas hacen que Airbus vaya ganando con diferencia la batalla que miran los fabricantes de aviones, la de los pedidos en firme. La empresa europea cuenta ahora mismo 115 pedidos del A350F por parte de 14 clientes (datos de finales de agosto). El 777-8F de Boeing lleva unos 81.
Lo más importante para Airbus es que no solo va por delante en pedidos, sino que está consiguiendo pedidos de empresas que tradicionalmente compraron Boeing, como Atlas Air, uno de los mayores operadores de carga aérea del mundo. Esta empresa encargó 20 aparatos y firmó la opción de ampliar hasta 40. También está vendiendo a empresas como Singapore Airlines, Cathay Cargo, CMA CGM Air Cargo, Etihad Airways, Air France y Air China Cargo.
El A350F lleva hasta 111 toneladas de carga (109 toneladas a unos 8.700 kilómetros de distancia). Es hijo del A350-1000 de pasajeros, con un fuselaje algo más corto y una puerta de carga tras el ala que es, según la empresa, un 15% más ancha que la del 777F. Sus motores Rolls-Royce Trent XWB-97 de nueva generación contribuyen a que, según Airbus, consuma hasta un 40% menos combustible que los cargueros de generaciones anteriores (un 20% menos que el 777F).
Este mercado crece muy rápido. Airbus asegura que en los próximos 20 años se venderán casi 950 nuevos aparatos y se reconvertirán a carga más de 2.000 aviones de pasajeros. La carga aérea es una fracción del comercio internacional por volumen de carga, pero ya es un tercio del comercio internacional por valor y se centra en mercados de alto valor por volumen, como el farmacéutico o el de los semiconductores.
Es, además, un mercado en el que las posiciones de liderazgo se conservan durante décadas porque no basta únicamente con comprar los aviones. Hay que formar a los pilotos y a los mecánicos en esos nuevos aviones y comprar repuestos.
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