El miércoles pasado se cumplieron dos años desde que Williams anunció la contratación de Carlos Sainz para 2025. La operación se concretó después de un largo cortejo por parte de James Vowles, el director de aquel equipo británico que fue una de las referencias en las décadas de los años ochenta y noventa –siete títulos de pilotos y nueve de constructores entre 1980 y 1997–, y del que ahora solo queda el nombre: la última victoria se produjo hace 14 años, en Montmeló (2012), el día en que Pastor Maldonado se convirtió en el primer venezolano en ganar un gran premio antes de que el taller de la escudería se pusiera a arder, literalmente. Vowles, procedente de Mercedes, donde fue la mano derecha de Toto Wolff, comanda el proyecto de Dorilton Capital, un fondo estadounidense privado cuya propiedad no es fácil de definir, que compró Williams a mediados de 2020. Si bien es cierto que su promesa de recuperación en todo momento ha apuntado al medio-largo plazo, la espera empieza a convertirse en desesperante para Sainz, que dentro de un mes exacto cumplirá 32 años y que es consciente de lo rápido que va el tren del que intenta no caerse.
Desde que Dorilton se hizo con el control de Williams, la trayectoria que ha seguido la estructura había sido más o menos ascendente, hasta el descalabro de este curso. Tras concluir el Mundial de 2025 en la quinta plaza de la estadística reservada a los constructores, y con Sainz enchufado y firmando los dos primeros podios del equipo en cuatro años (Bakú y Qatar); los ingenieros de la planta de Grove (Gran Bretaña) se enredaron con el nuevo reglamento técnico que se introdujo esta temporada. La sacudida que podía dar pie a que Williams volviera a sentarse en la mesa de los mayores y que, a la vez, le serviría a Sainz para demostrarle a Ferrari que la pifió al darle su volante a Lewis Hamilton, ha causado un efecto bumerán que le ha dado en toda la cara al madrileño, que empieza a perder la paciencia subido a un monoplaza que nació tarde y con un evidente sobrepeso.
La ausencia del bólido en los primeros ensayos de invierno en el Circuit se justificó, aunque por encima, en base a la complejidad de las pruebas de choque que el prototipo finalmente logró superar, después, eso sí, de reforzar varios elementos. Ese contratiempo forzó el rediseño del paquete de mejoras agendadas para la primera serie de grandes premios, circunstancia que hizo que el coche apenas se tocara con vistas a los primeros grandes premios. El calendario de actualizaciones se fue postergando, en la misma medida que lo hacían las esperanzas de recuperación que le habían trasladado a Sainz. Los 11 puntos acumulados en la primera mitad del campeonato han hecho que Williams se despeñe hasta la novena posición en la tabla de fabricantes, solo por delante de Aston Martin y Cadillac. Un bagaje paupérrimo que, como es lógico, ha hecho que el español se replantee sus opciones con vistas al próximo mercado. En un mes y medio, la caravana desembarcará en Madrid, con Sainz como embajador de un gran premio en el que será prácticamente imposible que pueda exhibir su mejor versión. Su paso por el Madring puede tener una influencia en la dirección que pueda tomar.
“Siempre dije que esperaría hasta el verano para sentarme y hablar con James [Vowles] sobre el futuro. No es ningún secreto que mis expectativas o el plazo que tenía para volver se han retrasado uno o dos años”, dijo Sainz, en Budapest, la semana pasada. “La decisión depende de la rapidez con la que logremos recuperarnos. Tenía en mente un plazo que estaba dispuesto a aceptar, antes de volver a pelear por los triunfos. Claramente, ese plazo va a ser más largo de lo que todos esperábamos”, concluyó el corredor.
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