Szymula: «El Puerto de Barranqueras no es competitivo; hay que apostar al ferrocarril»

Benicio Szymula analizó las declaraciones del ministro Federico Sturzenegger sobre el potencial del Puerto de Barranqueras y sostuvo que existen importantes limitaciones estructurales, operativas y económicas que impiden equipararlo con el complejo portuario de Rosario. Además, remarcó que la provincia debería concentrar sus esfuerzos en potenciar el sistema ferroviario para reducir costos y mejorar la competitividad de la producción chaqueña.
En declaraciones a radiales, Szymula realizó un extenso análisis sobre las posibilidades reales del Puerto de Barranqueras y explicó por qué considera que resulta difícil comparar su funcionamiento con el de los principales puertos exportadores del país.
Según señaló, existen diferencias sustanciales en cuanto al volumen de cargas, el tipo de embarcaciones y las condiciones de infraestructura.
«Voy a tratar de ser lo más claro posible. Hay varias cuestiones que alejan notablemente a Barranqueras de las declaraciones realizadas por el ministro», afirmó.

Diferencias
con Rosario
Szymula explicó que el principal complejo portuario de la Argentina opera bajo condiciones muy diferentes a las existentes en el Nordeste.
«En Rosario las terminales operan embarcaciones de ultramar de más de 85 mil toneladas de registro bruto, mientras que en nuestra vía navegable predominan las barcazas. Ese es el primer aspecto fundamental», sostuvo.
Asimismo, destacó que el volumen de mercaderías movilizadas es incomparable.
«Las terminales de Rosario operan más de 100 millones de toneladas de distintos productos, fundamentalmente vinculados al sector agropecuario. Nosotros, suponiendo que el Chaco lograra sacar toda su producción por el puerto, estaríamos hablando de alrededor de cinco millones de toneladas», explicó.

La ausencia de una marina mercante nacional
Otro de los obstáculos señalados por el especialista es la falta de una flota fluvial argentina competitiva.
«Hoy no tenemos una flota fluvial argentina. El 93% de las embarcaciones que operan en la hidrovía están bajo bandera paraguaya y eso representa una gran complicación», indicó.
En ese sentido, recordó que actualmente existe un proyecto legislativo orientado a impulsar el desarrollo de una Marina Mercante Nacional.
«Hay una iniciativa en la Cámara de Diputados que busca incentivar la creación de una marina mercante privada argentina, equiparando las condiciones laborales e impositivas con Paraguay. Sin embargo, hoy ese problema sigue existiendo», afirmó.

El costo permanente
del dragado
Uno de los puntos centrales del análisis estuvo vinculado al mantenimiento del riacho Barranqueras y la necesidad de dragados permanentes para garantizar la navegabilidad.
«El acceso a Barranqueras exige un dragado permanente y de muy alto costo», señaló.
Para Szymula, la principal dificultad radica en determinar quién financiará esas obras.
«La provincia no puede asumir ese gasto por la situación económica actual. El Estado nacional tampoco parece dispuesto a hacerlo. Entonces la pregunta es quién va a poner los recursos», planteó.
Recordó además que en reiteradas oportunidades se intentó incorporar el dragado de Barranqueras dentro de los trabajos contemplados para la Hidrovía Paraná-Paraguay, aunque la iniciativa no prosperó.
«El Paraguay se opuso porque argumentó que ellos no utilizan ese tramo. También hubo pedidos similares desde Reconquista y el Puerto de Santa Fe. Desde su punto de vista tenían fundamentos válidos», explicó.

Un negocio difícil de recuperar
El especialista sostuvo que el volumen de cargas que actualmente podría movilizar Barranqueras no alcanza para justificar económicamente las inversiones necesarias.
«Quien haga el dragado difícilmente pueda recuperar esa inversión únicamente mediante el cobro de tasas o peajes», afirmó.
Además, explicó que existen otros costos operativos que afectan la competitividad. «Las embarcaciones tienen que realizar maniobras adicionales, completar cargas y esperar tiempos de operación.
Todo eso significa más días de trabajo y en transporte el tiempo es dinero porque implica tener barcos y barcazas inmovilizados», remarcó.

La experiencia internacional
Para respaldar su posición, Szymula hizo referencia a modelos logísticos utilizados en otros países exportadores. «Canadá es uno de los ejemplos más claros. Gran parte de su sistema exportador está sustentado en una red ferroviaria extremadamente eficiente», señaló.
Según explicó, los países con mayores volúmenes de exportación agrícola combinan grandes puertos con sistemas ferroviarios altamente desarrollados.

La privatización ferroviaria y una oportunidad para el Chaco
El especialista también consideró que la provincia debería seguir de cerca los procesos de licitación y privatización ferroviaria impulsados a nivel nacional.
«El Chaco tiene que estar muy atento a las licitaciones que vienen. Si logramos que nuestra producción salga masivamente por ferrocarril, podremos obtener una reducción importante de los costos de flete», indicó.
A su entender, esa disminución terminaría beneficiando directamente a los productores. «Cada peso que se ahorre en logística queda finalmente en manos de quienes producen», sostuvo.

«Barranqueras no ofrece seguridad operativa»
Szymula fue especialmente crítico respecto de la situación actual del puerto chaqueño.
«Lo digo con absoluta responsabilidad técnica y operacional: hoy el Puerto de Barranqueras no es competitivo», afirmó.
Explicó que una de las principales razones es la falta de previsibilidad para garantizar operaciones permanentes. «El puerto necesita seguridad operativa. Las embarcaciones no pueden depender de una bajante extraordinaria o de la falta de dragado para ingresar», sostuvo.
Recordó que durante los últimos años las bajantes históricas del río Paraná afectaron seriamente la actividad portuaria.
«Tuvimos períodos de dos o tres años en los que prácticamente no se podía ingresar con normalidad al puerto. Cuando una empresa diseña una cadena logística necesita mantenerla en el tiempo», explicó.

El traslado de operaciones hacia Corrientes
El especialista también vinculó esa falta de previsibilidad con la migración de parte de las operaciones hacia puertos de la vecina provincia.
«Muchos contenedores que transportan productos chaqueños terminaron operándose desde Corrientes porque Barranqueras no brindaba las garantías necesarias», afirmó.
En ese sentido, insistió en que las empresas priorizan la continuidad operativa por encima de cualquier otra consideración. «Cuando se establece una cadena de distribución física, esa cadena tiene que funcionar siempre. No se puede depender de si el puerto está o no en condiciones de operar», señaló.

El interrogante sobre el financiamiento
En otra parte del diálogo, Szymula volvió a plantear el principal interrogante que, según considera, condiciona cualquier proyecto de expansión portuaria.
«Supongamos que dragar cuesta tres millones de dólares. ¿Cómo se recupera esa inversión? ¿Quién la financia? El Estado no está en condiciones de asumir esos costos y tampoco está claro que la actividad genere los ingresos suficientes para cubrirlos», concluyó.

La necesidad de modernizar el sistema ferroviario

Durante la entrevista, Szymula insistió en que el verdadero potencial logístico de la provincia se encuentra en el ferrocarril.
«Si queremos potenciar nuestras cargas tenemos que invertir alrededor de USD100 millones para que puedan operar formaciones más modernas, con mayor capacidad de carga y mejor rendimiento», explicó.
Según indicó, la modernización ferroviaria permitiría disminuir significativamente los costos de transporte para los productores.
«Desde el punto de vista productivo, al Chaco le conviene apostar fuertemente al ferrocarril», aseguró. El ingeniero recordó que diversos estudios realizados por el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional respaldan esa conclusión.
«Lo digo con absoluta responsabilidad. Lo hemos estudiado durante años. No podemos sacar por el puerto más allá de una porción reducida de la producción provincial», afirmó.